Spopadi na Bližnjem vzhodu in motnje v Hormuški ožini so jasno pokazali, kako krhek je globalni pomorski sistem. V takšnih razmerah arktične ladijske poti znova pritegujejo pozornost, saj podnebne spremembe postopoma omogočajo lažjo plovbo po teh območjih. Analiza Coface kaže, da bo njihov komercialni vpliv v naslednjih petih letih ostal obroben, čeprav bi lahko za določene trgovske poti pomenile pomembno alternativo.
Ključne številke
- 80%: delež pomorskega prometa v svetovni trgovini z blagom
- 3.5%: delež trgovine med Vzhodno Azijo ter Evropo ali Severno Ameriko, ki bi lahko v naslednjih petih letih potekala po arktičnih ladijskih poteh
Krajše poti v obremenjenem globalnem pomorskem sistemu
Pomorski promet predstavlja več kot 80% svetovne trgovine in je skoncentriran med tremi ključnimi regijami, Vzhodno Azijo, Evropo in Severno Ameriko, ter organiziran okoli omejenega števila strateških koridorjev. Takšna koncentracija pomeni, da je svetovna trgovina še posebej ranljiva za geopolitične pretrese.
Motnje, ki smo jim bili v zadnjih mesecih priča v Rdečem morju, skupaj z napetostmi okoli Hormuške ožine ter spremembami v mednarodni trgovinski politiki, zlasti v politiki ZDA, dodatno poudarjajo to ranljivost. V takšnih razmerah se arktične ladijske poti kažejo kot teoretična alternativa, saj lahko bistveno skrajšajo razdalje, tudi do 40% med Vzhodno Azijo in Severno Evropo ter približno 20% do vzhodne obale Severne Amerike. Njihova večja prevoznost zaradi podnebnih sprememb odpira vprašanje njihove ekonomske upravičenosti.
Velik potencial arktičnih ladijskih poti, a predvsem za razsuti tovor
Za oceno ekonomske upravičenosti teh poti je Coface primerjal enotne stroške prevoza na arktičnih ladijskih poteh in na tradicionalnih trgovskih poteh za dve glavni relaciji, Azija–Severna Evropa in Azija–Severna Amerika, ter za tri glavne kategorije plovil: tankerje, ladje za razsuti tovor in kontejnerske ladje.
Rezultati kažejo, da bodo arktične ladijske poti v obdobju 5 let ostale predvsem namenjene prevozu surovin. Prihranki pri stroških so še posebej izraziti pri tekočih razsutih tovorih, kot so surova nafta, dizelsko gorivo, metanol ali utekočinjen zemeljski plin, kjer se v posameznih primerih zmanjšanje stroškov giblje do 45% oziroma 50%. Tudi suhi razsuti tovori, med njimi žita, rude in gradbeni materiali, bi lahko postali konkurenčni, vendar predvsem takrat, ko lahko ladje plujejo brez spremstva ledolomilcev.
Nasprotno pa kontejnerski prevoz kljub krajšim razdaljam ostaja nekonkurenčen. Operativne omejitve, omejena velikost plovil in specifični stroški plovbe v arktičnih razmerah trenutno preprečujejo, da bi lahko konkuriral ekonomiji obsega tradicionalnih trgovskih poti.
Omejen splošni vpliv na trgovino kljub zmagovalcem v posameznih sektorjih
Skupno bi po arktičnih ladijskih poteh dejansko potekalo le 3,5% trgovine med Vzhodno Azijo, Severno Evropo in Severno Ameriko. Njihov skupni vpliv na zemljevid svetovne trgovine bi zato kratkoročno ostal omejen.
Kljub temu bi lahko posamezni sektorji imeli koristi. To še posebej velja za dejavnosti, povezane z žiti, energenti, kovinami in lesom.
Kako to razumeti? 7% vrednosti blaga, izvoženega iz Severne Amerike v Vzhodno Azijo, bi se lahko prevažalo po arktičnih ladijskih poteh. To predstavlja 22 milijard USD, pri čemer bi 66 milijard USD od tega zajemalo tekoče razsute tovore.
Podatki za graf v .xlsx obliki
Izvozniki razsutih tovorov s sedežem na severovzhodni obali ZDA ali v Severni Evropi bi lahko zaradi nižjih stroškov prevoza in krajših tranzitnih časov izboljšali svojo konkurenčnost na azijskih trgih. Nasprotno pa bi lahko nekateri konkurenti v Južni Ameriki, kot sta Brazilija pri železovi rudi in Čile pri bakru, ter v Afriki, na primer Demokratična republika Kongo pri določenih mineralih, zaznali upad svoje relativne konkurenčnosti na področju prevoza.
Poleg proizvajalcev bi se v ranljivejšem položaju lahko znašle tudi nekatere države, ki so močno odvisne od tradicionalnih pomorskih poti. Med najbolj izpostavljenimi sta Egipt in Panama, kjer prihodki iz kanalov predstavljajo pomemben delež BDP. Tudi nekatera ključna pristaniška vozlišča za trgovino med Azijo in Evropo, kot sta Singapur ali v manjši meri Džebel Ali, bi lahko v primeru preusmeritve dela trgovskih tokov proti severu pod vprašaj postavila svojo strateško vlogo. Tveganje za ta pristanišča pa je predvsem dolgoročne narave, saj se arktični ladijski promet do leta 2030 po pričakovanjih ne bo odprl za kontejnerski prevoz.
Trgovska pot z omejenim pomenom za trgovino, a z velikimi geopolitičnimi vplivom
Čeprav arktične ladijske poti ponujajo krajše razdalje, se njihov razvoj kljub temu sooča z resnimi omejitvami. Obdobja plovbe ostajajo sezonska, ledne razmere so spremenljive in nepredvidljive, uporaba ledolomilcev pa je pogosto nujna.
Arktika je zato vse bolj prizorišče naraščajočega strateškega rivalstva. Severna pomorska pot ostaja v veliki meri pod nadzorom Rusije, Kitajska postopoma krepi svojo prisotnost in zmogljivosti v polarnih območjih, tudi Združene države Amerike pa si prizadevajo povečati svoj vpliv v regiji. V takšnem okolju razvoj arktičnih ladijskih poti ni zgolj vprašanje logističnih stroškov, temveč vključuje tudi suverenost, nadzor nad kritično infrastrukturo, dostop do virov ter preoblikovanje razmerij moči.
Kratkoročno ima zato vrednost teh poti bolj politični kot komercialni značaj. Dokler kontejnerski prevoz po arktičnih ladijskih poteh ne bo ekonomsko upravičen v večjem obsegu, te poti verjetno ne bodo bistveno posegle v ključna ravnotežja svetovne trgovine.
Arktične ladijske poti pritegujejo pozornost, ker skrajšujejo razdalje. Vendar bo njihov komercialni pomen v naslednjih nekaj letih ostal zelo omejen in osredotočen predvsem na surovine.
izjava Eve Barré, sektorske ekonomistke pri Coface.
Nadaljujte z branjem
> Prenesite študijo (pdf format)
> Preberite našo analizo transportnega sektorja
