Promet se sooča z upočasnitvijo svetovne trgovine
Leta 2025 se je obseg svetovne trgovine z blagom povečal za 5 odstotkov, kar je znatno več od 2-odstotnega povprečja, zabeleženega v preteklih štirih letih. To pospešitev je mogoče pripisati predvsem trgovanju, ki se je pospešilo pred začetkom veljavnosti tako imenovanih „vzajemnih“ tarif v Združenih državah Amerike, ter močnemu povpraševanju, povezanemu z umetno inteligenco. Pričakuje se, da se bo v letu 2026 zaradi neugodnega baznega učinka upočasnilo. Poleg tega na trgovino negativno vpliva tudi konflikt na Bližnjem vzhodu, ki povzroča veliko nihanje cen surovin in znatne motnje v dobavnih verigah. Čeprav se je v juniju nekoliko umiril, se je svetovni indeks pritiska na dobavne verige v aprilu in maju vrnil na ravni, kakršnih nismo videli od krize dobavnih verig v letih 2021–2022. Kljub podpisu memoranduma o soglasju med Združenimi državami Amerike in Iranom junija 2026 trenutne napetosti ogrožajo obnovo pomorskega prometa skozi Hormuzsko ožino. Blokada ožine Bab el-Mandeb s strani Huti od 20. julija je situacijo še dodatno poslabšala. Čeprav se je rast obsega svetovne trgovine v prvih nekaj mesecih konflikta upočasnila, saj je v obdobju od marca do maja znašala 4,4-odstotno letno povečanje (v primerjavi s 7,1 odstotka v obdobju januar–februar), tveganje, povezano z vztrajno visokimi cenami surovin in motnjami v dobavnih verigah, še naprej obremenjuje trgovino in posledično tudi prometne dejavnosti.
Prevozna in logistična podjetja na Bližnjem vzhodu so najbolj izpostavljena temu sporu. Pomorski promet je utrpel znatne motnje, saj se je število pristankov v pristanišču Jebel Ali v prvi polovici leta 2026 zmanjšalo za več kot 60 %. Tudi zračni promet so prizadele ponavljajoče se zapore zračnega prostora in preusmeritve letalskih prog. Čeprav so se letalske družbe iz Bližnjega vzhoda hitro prilagodile s preusmerjanjem letov in prerazporeditvijo zmogljivosti, se je zračni promet v regiji počasneje okrevaval. Število letalskih premikov na mednarodnem letališču v Dubaju (DXB), glavnem letališču v Zalivu, je do sredine julija ostalo za približno 23 % pod običajnimi ravnmi. Motnje so bile zabeležene po vsem svetu, pri čemer so se podaljšali dobavni roki evropskih, azijskih in severnoameriških proizvajalcev.
Počasnejša svetovna trgovina vpliva na vse vrste prevoza. Pomorski prevoz, ki obsega okoli 90 % svetovne trgovine, je še posebej izpostavljen. Letalski tovorni promet, ki se prav tako uporablja za mednarodno trgovino, bo še naprej naraščal, vendar v zmernejšem tempu. Cestni in železniški promet, ki sta namenjena predvsem regionalnemu in notranjemu prevozu, se bosta razvijala različno, odvisno od lokalnih trendov. Vztrajno pomanjkanje tovornjakarjev v več evropskih državah ter na Kitajskem, v Mehiki in Turčiji bo še naprej motilo dejavnost. Kljub okoljskim in stroškovnim prednostim naj bi železniški prevoz v mnogih razvitih gospodarstvih še naprej ovirala omejena prilagodljivost in zastarela infrastruktura.
Čas padanja cen goriva je minil
Prvi neposredni vpliv konflikta na Bližnjem vzhodu na prevozna podjetja je bilo zmanjšanje ponudbe goriva. Približno petina svetovne proizvodnje nafte izvira iz območja Zaliva. Drugi vpliv, tesno povezan s prvim, se je pokazal v cenah goriva. Največjo nestabilnost je doživelo letalsko gorivo. Na evropskem trgu, za katerega Bližnji vzhod običajno predstavlja več kot 40 % uvoza, se je ta v obdobju od aprila do maja 2026 v primerjavi z enakim obdobjem prejšnjega leta zmanjšal za okoli 40 %. To je v istem obdobju povzročilo 114-odstotno povečanje cen. V Aziji je bila neposredna odvisnost od zalivskih držav sicer omejena, vendar so glavni izvozniki letalskega goriva v tej regiji – in sicer Južna Koreja, Singapur in Indija – od njih odvisni pri oskrbi s surovo nafto. Zaradi tega so nekatere od teh držav omejile izvoz v sosednje države, da bi zagotovile zadostno oskrbo za domači trg. Cene letalskega goriva so se na azijskem trgu zvišale še bolj strmo, in sicer za kar 160 % v aprilu.
Čeprav so se cene letalskega goriva od aprilskih vrhov nekoliko umirile, ostajajo nestabilne in sledijo gibanjem cen surove nafte. 22. julija so bile cene letalskega goriva na trgih Azije, severozahodne Evrope in ameriškega Zaliva za 70–80 % višje od predvojnih referenčnih vrednosti. Medtem ko ostaja negotovost še posebej visoka, bosta čas, potreben za ponovno vzpostavitev proizvodnje nafte v Zalivu na prejšnjo raven, in potreba po obnovi zalog nafte verjetno ohranjala visoke cene nafte vse do leta 2027. Ta situacija obremenjuje stroškovne strukture prevoznih podjetij, saj gorivo predstavlja eno največjih stroškovnih postavk poleg stroškov dela. Po običajnih ocenah predstavlja približno 30 % obratovalnih stroškov letalskih prevoznikov in približno 20 % stroškov ladijskih prevoznikov. Stroški goriva izvajajo tudi znaten pritisk na sektor cestnega prevoza, ki ga v veliki meri sestavljajo mikro podjetja, odvisna od vozil na dizelski pogon, katerih marže so še posebej občutljive na nihanja cen energije.
Čeprav lahko naraščajoče cene goriva spodbudijo zeleni prehod v prometnem sektorju, napredek upočasnjujejo številne ovire. V cestnem tovornem prometu visoki stroški baterijskih električnih vozil, ki so najbolj razširjena vrsta vozil brez emisij (ZEV), ter neustrezna infrastruktura za polnjenje še naprej omejujeta njihovo uvajanje. Po podatkih Mednarodnega sveta za čisti prevoz (International Council on Clean Transportation) v letu 2025 praktično nobeno (0,3 %) od na novo registriranih težkih tovornih vozil v Združenih državah Amerike ni bilo vozilo brez emisij. Razmere so bile le nekoliko boljše v Evropski uniji, kjer so ta vozila predstavljala 1,9 % novih registracij. Na Kitajskem je ta delež znatno višji, in sicer 29 %. V letalstvu so trajnostna letalska goriva (SAF) še vedno redka in predstavljajo manj kot 1 % porabe goriva. V pomorskem prometu sta nezadostna pristaniška infrastruktura in omejena razpoložljivost alternativnih goriv povzročili, da se prehod v veliki meri opira na utekočinjeni zemeljski plin (LNG), kljub zaskrbljenosti glede njegovega splošnega vpliva na okolje zaradi emisij metana.
Hkrati strožji okoljski predpisi povzročajo višje stroške. V Evropski uniji stroške povečujejo postopno uvajanje cestnin za tovornjake na podlagi emisij CO₂ ter strožja uporaba sistema trgovanja z emisijami EU (ETS) od leta 2026 tako za letalski kot za pomorski promet. Ti bi se lahko še dodatno povečali, če bi se obseg sistema ETS razširil na dodatne emisije, kot je julija 2026 predlagala Evropska komisija. Na svetovni ravni bi lahko oktobra 2026 potekalo glasovanje o okviru Svetovne pomorske organizacije za neto ničelne emisije, s katerim bi se uvedel globalni mehanizem za določanje cen ogljika za ladje.
Geopolitični dogodki vplivajo na cene pomorskega prevoza
Cene kontejnerskega prevoza so se spomladi 2025 zvišale zaradi nestabilnosti povpraševanja po prevozu, ki so jo povzročile carinske tarife, nato pa so v drugi polovici leta 2025 in v začetku leta 2026 padle. Ta padec so preprečile motnje v dobavni verigi, povezane s konfliktom na Bližnjem vzhodu. To je povzročilo podvojitev tarif med sredino maja in začetkom julija, ki so dosegle ravni, kakršnih ni bilo od septembra 2024, saj so špediterji pospešili naročila, da bi se izognili višjim stroškom in pomanjkanju zalog. Povpraševanje je podprla tudi negotovost glede trgovinske politike v Združenih državah Amerike, saj je 24. iztekla veljavnost začasne 10-odstotne splošne carinske stopnje. Gledajoč v prihodnost bi lahko skoraj gotovost glede pojava pojava El Niño v zadnjem četrtletju leta 2026 povzročila dodatni pritisk na zvišanje prevoznih tarif za kontejnerje. Pričakuje se, da bodo vremenske razmere motile delovanje Panamskega prekopa (5 % svetovne pomorske trgovine) od sredine leta 2026 do vsaj prve polovice leta 2027. Uprava Panamskega prekopa (ACP) je napovedala zmanjšanje največjega dovoljenega ugrezanja za plovila, ki prečkajo zapornice Neopanamax, in sicer od začetka julija. Dolgoročno pa naj bi temeljni dejavniki trga kontejnerjev, med katerimi je tudi presežna zmogljivost, vplivali na cene skozi vse leto 2027. Izboljšano geopolitično okolje na Bližnjem vzhodu bi prav tako prispevalo k pritisku na zniževanje cen. Padajoče cene prevoza bi obremenile marže podjetij za kontejnerski prevoz. V skladu s cenami prevoza se je marža EBITDA 10 največjih borzno kotiranih podjetij za kontejnerski prevoz zmanjšala z 28 % v prvi polovici leta 2025 na 25,3 % v naslednjem polletju.
Na trgu tankerjev so se prevozne cene po kvaziblokadi Hormuzske ožine močno zvišale. Indeks Dirty Tanker Index, ki spremlja cene za plovila, ki prevažajo surovo nafto in kurilno olje, se je do konca aprila zvišal na skoraj dvakratno raven v primerjavi z obdobjem pred konfliktom. V istem obdobju so se cene prevoza za rafinirane naftne derivate – kot sta dizel in kerozin – povečale še bolj strmo in dosegle približno 2,5-kratno raven pred krizo. Čeprav so cene prevoza padle s teh vrhov, ostajajo občutljive na nihanja cen surove nafte. Kljub temu se pričakuje, da bodo cene prevoza s tankerji v letu 2027 pod pritiskom navzdol, saj naj bi zmogljivost flote rasla hitreje od povpraševanja. To neravnovesje bo verjetno še posebej izrazito v segmentu predelanih naftnih izdelkov. Hkrati so cene prevoza suhega razsutega tovora od začetka leta 2025 do začetka junija 2026 sledile naraščajočemu trendu. To povečanje je bilo pogojeno zlasti z daljšimi povprečnimi plovnimi razdaljami, kar odraža premik azijskega uvoza k dobaviteljem v Južni Ameriki in Gvineji. Čeprav naj bi povečanje števila izročenih ladij v letu 2027 povzročilo pritisk na znižanje prevoznih tarif, bi vpliv pojava El Niño lahko delno izravnal ta trend. S povečanjem povpraševanja po premogu ter motnjami v kmetijski proizvodnji in trgovini naj bi El Niño pripomogel k ohranjanju tarif za prevoz suhega razsutega tovora na visoki ravni.
Razmere na trgu prevoza blaga v letu 2026 so pomembno vplivale na dejavnost ladjedelništva. V segmentu tankerjev so naraščajoče prevozne cene povzročile strmo povečanje povpraševanja po novogradnjah, pri čemer je število naročil za ladje VLCC v začetku junija 2026 doseglo rekordno raven (glede na število plovil), kar ustreza približno 30 % obstoječe flote. V segmentu kontejnerskih ladij je bila dejavnost naročanja v prvi polovici leta 2026 še naprej močna, pri čemer so se nova naročila v primerjavi z enakim obdobjem prejšnjega leta povečala za približno tretjino. Kitajske ladjedelnice so ohranile svoj prevladujoči položaj in si med januarjem in aprilom 2026 zagotovile 71 % svetovnih naročil za gradnjo novih ladij, kar je precej več kot južnokorejske ladjedelnice (18 %). Ta prevlada se je ohranila kljub politični negotovosti v Združenih državah Amerike glede morebitnih pristaniških pristojbin za ladje, zgrajene na Kitajskem, ki pristajajo v ameriških pristaniščih. Ukrepi so bili kmalu po uvedbi novembra 2025 začasno prekinjeni, kar je omejilo njihov vpliv na odločitve o sklepanju pogodb.
Izboljševanje, a vztrajni izzivi v dobavni verigi v zračnem prometu
Čeprav so se stopnje rasti v primerjavi s prejšnjimi leti umirile, sta tako potniški kot tovorni letalski promet leta 2025 dosegla rekordne vrednosti. Širitev letalskega prometa se je v letu 2026 še dodatno upočasnila, saj so povpraševanje omejevale višje cene goriva in daljše letalske proge, ki so posledica nenehnih napetosti na Bližnjem vzhodu. Ti dejavniki so povečali obratovalne stroške letalskih prevoznikov in povzročili višje cene letalskih vozovnic, kar je obremenilo povpraševanje. Na obseg tovornega prometa so vplivale tudi regulativne spremembe, zlasti ukinitev carinskih oprostitve za pošiljke z nizko vrednostjo v Združenih državah Amerike (julij 2025) in Evropski uniji (julij 2026). Ti ukrepi so obremenili toke čezmejnega elektronskega trgovanja, od katerih se približno 80 % prevaža po zraku. Rast se bo verjetno od leta 2027 naprej zmerno ponovno pospešila. Ugodni demografski trendi in naraščajoči dohodki gospodinjstev na hitro rastočih trgih naj bi podprli trajno povpraševanje po letalskih potovanjih. V Evropi pa bodo okoljske skrbi in strožja zakonodaja verjetno delovali kot ovira. Evropska komisija je predlagala, da se obseg sistema EU za trgovanje z emisijami (ETS) od leta 2029 razširi na lete med Evropskim gospodarskim prostorom (EGP) in destinacijami v radiju 5.000 kilometrov od Frankfurta.
Letalske družbe se bodo po pričakovanjih še naprej soočale z omejitvami na strani ponudbe, povezanimi z razpoložljivostjo letal in zmogljivostjo vzdrževanja. Razmere so se od izbruha pandemije izboljšale, k čemur so prispevali zmanjšanje pomanjkanja delovne sile, povečana proizvodnja motorjev ter napredek pri reševanju težav Boeinga s kakovostjo in certifikacijo. Posledično sta Airbus in Boeing v prvi polovici leta 2026 povečala dobave letal za 15 % oziroma 12 %. Kljub temu dobave ostajajo pod najvišjimi ravnmi iz časa pred pandemijo. Posledično je skupna zaloga naročil maja 2026 dosegla 18.100 letal, kar ustreza skoraj 60 % aktivne flote in predstavlja več kot 11 let proizvodnje za Airbus in Boeing. Zamude pri dobavah so povečale stroške vzdrževanja za letalske družbe. K višji porabi goriva je prispevalo tudi staranje letalskih flot – povprečna starost je leta 2025 dosegla rekordnih 15 let, v primerjavi s 13 leti leta 2019.
Prevozi