Promet

Čeprav se je rast svetovne trgovine v letu 2025 ohranila bolje, kot je bilo pričakovano, naj bi se vpliv carin, uvedenih v tem letu, pokazal šele v letu 2026. Posledično naj bi se rast svetovne trgovine upočasnila na le 0,5 %, kar pomeni upočasnitev v primerjavi z 2,4-odstotno rastjo, ki je bila napovedana za leto 2025. Trend upočasnitve bo vplival na prometne dejavnosti v vseh regijah, ne le v Severni Ameriki. Učinke bodo občutili vsi načini prevoza, najbolj pa bo izpostavljen pomorski prevoz zaradi svoje prevladujoče vloge v svetovni trgovini. Tudi letalski tovorni promet bo najbolj občutil posledice upočasnitve. Čeprav nekatere omejitve veljajo v več regijah po svetu, sta železniški in cestni prevoz bolj odvisna od gospodarskih trendov posamezne regije.

Pričakuje se, da bodo prevozna podjetja v letu 2026 še naprej imela koristi od umirjanja cen surove nafte, kar bi zmanjšalo pritisk na stroške, zlasti v sektorjih z visoko porabo goriva, kot sta letalstvo in cestni tovorni promet. Vendar pa bi to olajšavo lahko izravnali strožji okoljski predpisi, zlasti v Evropski uniji (EU). Poleg dražjih alternativnih goriv bo upoštevanje teh predpisov zahtevalo velike naložbe v obnovo voznega parka in posodobitev infrastrukture.

Svetovni pomorski promet je bil leta 2025 še posebej zaznamovan z geopolitičnimi razmerami. Gledajoč v leto 2026 se pričakuje, da bosta upočasnitev trgovine in vztrajna presežna zmogljivost povzročili padec cen pomorskega prevoza. Zaradi prevladujoče negotovosti so se svetovna naročila ladij močno zmanjšala, pri čemer so najbolj trpele kitajske ladjedelnice. Če bo premirje med Izraelom in Hamasom privedlo do ponovnega vzpostavitve prometa skozi Sueški prekop, s čimer se bodo odpravili dragi obvozi in zmanjšal pritisk na ladijske zmogljivosti, bodo cene pomorskega prevoza podvržene nadaljnjemu pritisku navzdol.

Kljub nekaterim izboljšavam bodo v letalski industriji še naprej obstajale omejitve v dobavni verigi, kar bo povzročilo zamude pri dobavi letal. To bo še naprej zaviralo rast zmogljivosti zračnega prevoza in povzročalo višje stroške vzdrževanja.

Prevoz v času upočasnjevanja svetovne trgovine

V letu 2025 naj bi obseg svetovne trgovine z blagom zrasel za 2,4 %, kar je počasneje od zgodovinskega povprečja 3 %, zabeleženega med letoma 2010 in 2019, ter pod stopnjo rasti 2,8 %, zabeleženo v letu 2024. Vendar je ta številka precej višja od aprilske napovedi Svetovne trgovinske organizacije (0,2 % v aprilu 2025), ki je sledila napovedim Bele hiše o uvedbi carin. Namesto da bi ti protekcionistični ukrepi oslabili trgovinske tokove, so v prvih mesecih leta 2025 povzročili porast pošiljk, ki so bile izvedene vnaprej. Posledično se je vrednost svetovne trgovine z blagom v prvi polovici leta 2025 v primerjavi z enakim obdobjem prejšnjega leta povečala za 6 %, kar predstavlja znatno pospešitev v primerjavi z 2-odstotnim povečanjem, zabeleženim v istem obdobju leta 2024.

Učinek teh povečanj carin naj bi se pokazal pozneje v letu 2025 in v letu 2026, ko bodo napovedani ukrepi začeli veljati in ko bo začasni zagon zaradi predčasnih pošiljk popustil. Zato naj bi obseg svetovne trgovine v letu 2026 zrasel le za 0,5 %. Na regionalni ravni se bo prometna dejavnost v Severni Ameriki verjetno upočasnila, deloma zaradi šibkejšega povpraševanja iz ZDA ob visokih ravneh zalog in inflacijskih pritiskov, ki jih povzročajo carine. Ker so ZDA največji uvoznik na svetu, bo zmanjšano povpraševanje iz ZDA verjetno zaviralo izvozno uspešnost v drugih gospodarstvih. Posledično se bo prevoz blaga verjetno upočasnil tudi v nekaterih državah v regijah, ki so močno odvisne od trgovine z ZDA, kot sta Azija in Južna Amerika. Medtem pa se bodo evropska prevozna podjetja verjetno še naprej soočala z zmanjšano domačo potrošnjo in počasno proizvodnjo v predelovalni industriji.

Počasnejša rast svetovne trgovine naj bi vplivala na vse vrste prevoza. Posebej izpostavljena je pomorska industrija, ki obsega okoli 90 % svetovne trgovine. Rast letalskega tovornega prometa, ki se prav tako uporablja za mednarodno trgovino, se bo po doseganju rekordno visokih ravni leta 2024 še naprej zmanjševala. Cestni in železniški promet, ki se uporabljata predvsem za regionalni in domači prevoz, se bosta razvijala različno, odvisno od lokalnih trendov. Vztrajno pomanjkanje tovornjakarjev v več evropskih državah ter na Kitajskem, v Mehiki in Turčiji bo še naprej motilo dejavnost. Železniški promet, čeprav je najmanj onesnažujoč način prevoza in pogosto stroškovno učinkovitejši od tovornega cestnega prometa, bo še naprej trpel zaradi svoje manj prilagodljive narave in starajoče se infrastrukture v razvitih državah.

Zmerne cene nafte, a drag zeleni prehod

Tako kot v letu 2025 bodo prevozna podjetja tudi v letu 2026 uživala koristi umirjanja cen surove nafte. Coface napoveduje povprečno ceno 60 USD na sod v letu 2026, kar je manj od razpona 65–70 USD, predvidenega za leto 2025. Padec bo imel opazen vpliv na letalske družbe, pri katerih gorivo (predvsem kerozin) predstavlja okoli 30 % njihovih skupnih stroškov. V kombinaciji s trajnim povpraševanjem so nižje cene goriva pomagale letalskim družbam ohraniti dobičkonosnost. V prvi polovici leta 2025 je bila mediana marže EBITDA letalskih družb, ki kotirajo na svetovnih borzah, 15,1 %, kar je precej nad njihovim 10-letnim povprečjem, ki znaša manj kot 10 %. Stroški goriva močno obremenjujejo tudi cestni prevoz, v katerem prevladujejo mikro podjetja, ki so skoraj izključno odvisna od dizelskega goriva.

Vendar pa lahko olajšavo zaradi nižjih cen goriva delno izniči pospešeno prehod na zeleno energijo. Ker okoljske uredbe po vsem svetu pridobivajo na pomenu, nove zahteve EU spodbujajo sektor k uporabi dražjih alternativnih goriv. V cestnem prometu bo več držav EU, kot sta Nizozemska in Romunija, leta 2026 uvedlo cestnino za tovornjake na podlagi emisij CO₂, s čimer se bodo povečali stroški za vozila z visokimi emisijami. V letalstvu uredba RefuelEU, ki velja od leta 2025, zahteva vse večji delež trajnostnih letalskih goriv (SAF) za vse lete, ki odhajajo z letališč EU. To vpliva tudi na pomorski promet: uredba predpisuje postopno zmanjševanje intenzivnosti toplogrednih plinov v gorivih, ki jih uporabljajo ladje z bruto tonažo nad 5.000 ton, ki pristajajo v evropskih pristaniščih. Kitajska, ki se prav tako zavzema za zmanjšanje emisij, ki jih povzroča njen sektor pomorskega prometa, od večjih pristanišč v državi zahteva, da namestijo sisteme za napajanje z električno energijo s kopnega. Na svetovni ravni se lahko ladijska industrija sooča z omejitvami v okviru okvira »Net-Zero« Svetovne pomorske organizacije. Če bo sprejet, okvir predvideva uvedbo mehanizma za določanje cen ogljika za ladje, ki se bo začel uporabljati najprej marca 2028. Glasovanje, ki je bilo prvotno načrtovano za oktober 2025, je bilo zaradi pritiska ZDA preloženo za eno leto.

Poleg naraščajočih stroškov goriva morajo prevozniki zaradi usklajevanja s temi okoljskimi predpisi vlagati znatna sredstva v obnovo flote ter izvajati posodobitve infrastrukture.

Pomorski prevozniki se bodo morali spoprijeti z nižjimi prevoznimi tarifami

Serija objav tarif za leto 2025 je sprožila nihanja v tarifah za pomorski prevoz. Najbolj opazen skok se je zgodil junija 2025, ko so se globalne tarife za pomorski prevoz po podatkih indeksa Drewry World Container Index v primerjavi s prejšnjim mesecem zvišale za 42 %, tik pred predvidenim koncem tarifne pavze ob dnevu osvoboditve 9. julija. Kljub temu začasnemu porastu so prevozne cene v primerjavi s preteklim letom nadaljevale padajoči trend. V prvem polletju leta 2025 je bil isti indeks za 23 % nižji kot v enakem obdobju prejšnjega leta. Ta padec je prispeval k zmanjšanju marž ladijskih družb: med podjetji, ki kotirajo na svetovnih borzah, je mediana marže EBITDA v sektorju v prvi polovici leta 2025 padla na 26,2 %, kar je manj kot 28,1 % leto prej. Medtem ko negotovost glede tarifne politike ZDA ostaja visoka, naj bi pričakovano upočasnjevanje trgovine z blagom v letu 2026 še dodatno izvajalo pritisk na zniževanje prevoznih tarif, zlasti ker se panoga spopada s presežno zmogljivostjo.

Vpliv rivalstva med ZDA in Kitajsko na pomorski promet je presegel zgolj vprašanje tarif. 14. oktobra 2025 je ameriška vlada uvedla pristaniške pristojbine za kitajska plovila, ki pristajajo v njenih pristaniščih. Te pristojbine so bile utemeljene z vse večjimi zaskrbljenostmi glede vse bolj prevladujočega položaja Kitajske v svetovni ladjedelniški industriji, v nasprotju z dolgoročnim upadom ameriških ladjedelnic. Kitajska je svoj delež v svetovni ladjedelniški tonaži povečala s 5 % leta 1999 na več kot 50 % leta 2024. Istega dne je Kitajska sprejela povračilne ukrepe in uvedla podobne pristojbine za plovila, povezana z ZDA, ki vplujejo v kitajska pristanišča. Nekaj tednov kasneje so bile pristojbine za eno leto začasno odpravljene. Če bi bile ameriške pristojbine ponovno uvedene v prejšnji obliki, bi imele izrazitejši vpliv, saj zadevajo znaten del ameriške pomorske trgovine. Po podatkih mednarodnega pomorskega združenja BIMCO bi lahko bile tej dajatvi podvržene 16 % skupnega ameriškega uvoza in izvoza v razsutem tovoru ter 24 % skupnega ameriškega uvoza in izvoza v tankerjih in kontejnerjih. Čeprav bi ponovna uvedba teh dajatev lahko sprožila kratkoročno nestabilnost prevoznih tarif, bo njihov dolgoročni vpliv verjetno zmeren.

Na drugem geopolitičnem prizorišču bi premirje, podpisano oktobra 2025 med Izraelom in Hamasom, lahko ublažilo motnje v pomorskem prometu v Rdečem morju in Arabskem morju. Od konca leta 2023 so Huti, ki so povezani s Hamasom, napadali trgovska plovila, ki so plula skozi te vode, in prevoznike prisilili, da so spremenili pot prek Rta dobrega upanja. V primeru, da se zaupanje vrne s trajnim premirjem, ki bo prevoznikom omogočilo ponovno plovbo skozi Sueški prekop, se bo začasno povečanje prevozne zmogljivosti, ki ga povzročajo daljši obvozi med Evropo in Azijo, obrnilo. Prevozne razdalje so se na progah, kot je Šanghaj–Rotterdam, zaradi neuporabe Sueškega prekopa podaljšale za do 30 %. Vrnitev k prejšnjemu stanju bi povzročila dodatni pritisk na zniževanje prevoznih tarif.

Mračne napovedi glede prevoznih tarif v kombinaciji s prevladujočo negotovostjo so povzročile, da so se pomorski prevozniki izogibali oddajanju naročil ladjedelnicam. Po podatkih Clarksons Research so se nova globalna naročila (v tonah) v prvi polovici leta 2025 v primerjavi z enakim obdobjem prejšnjega leta zmanjšala za 48 %. To je še posebej prizadelo kitajsko ladjedelniško industrijo, najverjetneje zaradi zgoraj omenjenih ameriških dajatev na kitajska plovila.

Vztrajni izzivi v dobavni verigi v zračnem prometu

Obseg potniškega in tovornega prometa je v letu 2024 zabeležil dvoštevilčno rast in dosegel rekordne ravni. Vzpon se je nadaljeval tudi v letu 2025, čeprav v počasnejšem tempu. V prvih osmih mesecih leta se je svetovni potniški promet v primerjavi z enakim obdobjem prejšnjega leta povečal za 5 %, obseg letalskega tovornega prometa pa za 3,3 %. Gledajoč v leto 2026, lahko segment tovora naleti na ovire zaradi postopne ukinitve carinskih oprostitve za pošiljke z nizko vrednostjo na ključnih trgih. V ZDA je nov zakon, sprejet julija 2025, odpravil status brezcarinske pošiljke za pošiljke vrednosti pod 800 USD, ki izvirajo iz Kitajske. Od oktobra so se uvedle širše omejitve za majhne pošiljke, ne glede na njihov izvor. Pričakuje se, da bo EU v začetku leta 2026 uvedla podoben ukrep za pošiljke v vrednosti pod 150 EUR. Te spremembe politike bi lahko zmanjšale obseg čezmejnega e-trgovanja, ki se je prej večinoma opiralo na letalski prevoz (približno 80 %).

Po upočasnitvi, ki je bila opazna leta 2025, naj bi rast števila letalskih potnikov v prihodnjih letih ostala stabilna. Medtem ko okoljske skrbi potrošnikov in strožja zakonodaja še naprej obremenjujejo evropski trg, naj bi ugodne demografske razmere in naraščajoči dohodki gospodinjstev na hitro rastočih trgih podprli trajno povpraševanje po letalskih potovanjih.

Čeprav je povečanje letalske zmogljivosti podprlo rast letalskega prevoza, so izzivi v dobavni verigi omejili širitev. Kljub izboljšavam v primerjavi z obdobjem 2021–2023 se proizvajalci originalne opreme (OEM) še vedno spopadajo s pomanjkanjem usposobljene delovne sile ter zamudami pri nabavi materialov in komponent. Hkrati so se dobavitelji letalskih motorjev morali spoprijeti s težavami glede kakovosti in trajnosti delov. Poleg tega so napetosti še povečale tudi Boeingove lastne težave, saj je Zvezna letalska uprava (FAA) zaradi pomislekov glede varnosti in skladnosti z zakonodajo uvedla omejitve glede njegovega proizvodnega ritma. Ob koncu septembra 2025 bi Airbus pri stopnji proizvodnje iz prvega polletja 2025 potreboval 14,2 leta, da bi odpravil zaostanke, medtem ko bi Boeing za to potreboval 11,7 leta. Poleg omejevanja zmogljivosti širitve letalskih prevoznikov so te težave v dobavni verigi povzročile tudi višje stroške. Zamude pri dobavi letalskih delov in komponent so povečale stroške vzdrževanja zaradi skoka cen delov, podaljšanih izpadov in počasnejše obnove flote. Tudi staranje letalskih flot – povprečna starost svetovne flote je leta 2024 dosegla rekordnih 15 let, v primerjavi s 13 leti leta 2019 – je prispevalo k višji porabi goriva.

Zadnja posodobitev: oktober 2025